Contenidos
Línea marítima deutsch
Sin señales de alivio en el entorno del transporte marítimo de contenedores de alta tarifa y bajo valor, los cargadores de las principales rutas esperan que la nueva prosperidad de la que disfrutan los transportistas se traduzca en una gran mejora de los niveles de servicio.
El puerto de Nueva York-Nueva Jersey está estudiando cómo puede hacer frente a los cinco años de crecimiento de la carga que se espera hasta 2021, mientras que otros puertos del noreste están ampliando su capacidad para hacer frente a los buques más grandes.
Mediterranean Shipping Co. está omitiendo temporalmente Nueva York-Nueva Jersey de un servicio de Suez a la costa este de EE.UU. y, en su lugar, está haciendo de Savannah el primer puerto de escala, citando la congestión de los buques a lo largo de la costa.
Se ha resuelto uno de los primeros casos planteados en virtud de la norma interpretativa de la Comisión Marítima Federal sobre detención y sobrestadía, pero la cuestión más amplia sigue siendo una incógnita, ya que el acuerdo significa que no ha habido fallo por parte de la FMC.
A pesar de la caída de las exportaciones totales de resina en contenedores de EE.UU. durante los primeros siete meses de 2021, los volúmenes a través de Charleston, Virginia y Savannah aumentaron gracias a las nuevas plantas de envasado en esas zonas.
Panorama del sector del transporte marítimo
El sector del transporte marítimo de contenedores ha sido muy poco rentable en los últimos cinco años. Para empeorar las cosas, los beneficios han sido excepcionalmente volátiles. Hay varios factores que lo explican, sobre todo la irregular recuperación del comercio tras la crisis financiera mundial y los redoblados esfuerzos de las empresas por controlar los costes. Parte del dolor es autoinfligido: como en ciclos anteriores, la industria extrapoló los buenos tiempos y previó un aumento insostenible de la demanda. Ahora está construyendo una capacidad que, al parecer, será en su mayor parte innecesaria.
Estos problemas son reales y significativos, y en gran medida están más allá del poder de cualquier empresa para resolverlos. Pero las compañías navieras no pueden permitirse el lujo de arrojar la toalla y aceptar su destino. Debajo de estos problemas (y que los impulsan en cierta medida) hay otra serie de retos que las navieras pueden asumir fácilmente. En toda la empresa, en las actividades comerciales, de operaciones y de red y flota, las navieras tienen oportunidades para mejorar el rendimiento. En las ventas, por ejemplo, los transportistas suelen confundir sus costes con el valor recibido por los clientes y no cobran una prima por los servicios por los que los cargadores pagarán más. En las operaciones, muchas líneas tratan el combustible como un coste más del negocio. En realidad, el combustible presenta muchas oportunidades, no sólo en la adquisición, sino también en el consumo. En el diseño de la red, no pocas navieras utilizan enfoques anticuados para diseñar sus rutas; los nuevos y más potentes sistemas utilizan algoritmos para tomar decisiones mejores y más eficaces sobre las redes.
Una compañía naviera es una empresa que se dedica al transporte marítimo. Por lo general, los armadores se dedican al transporte marítimo o a la navegación interior. Es interesante señalar que no todas las compañías navieras tienen sus propios buques, sino que también operan con fletamentos de buques.
Se distingue entre empresas de un solo barco y empresas navieras asociadas en las que varias personas o empresas unen sus fuerzas. También se habla de compañías navieras de línea, en las que los buques no tienen que ser necesariamente propios. Hoy en día, las grandes compañías navieras son en su mayoría compañías de transporte marítimo de línea, tanto con buques propios como con buques fletados.
El objetivo de una compañía naviera es tanto el equipamiento como el mantenimiento de un buque. Además, el armador es responsable del personal a bordo y paga sus salarios. Todas las tareas relacionadas con la gestión del buque también pueden subcontratarse a armadores contratados y, por lo tanto, no tienen que ser asumidas por la propia compañía naviera.
Otra posible tarea de una compañía naviera es el fletamento, que, sin embargo, suele corresponder más al ámbito de responsabilidad de un agente marítimo. Hay que distinguir entre una compañía naviera y un armador, ya que este último es siempre el propietario de un buque.
Shipping corporation of india
La navegación interior a lo largo de los ríos y otras masas de agua dulce se utiliza para transportar la carga a puertos distintos de los de la costa. El transporte marítimo interior requiere más infraestructuras que el marítimo. Los ríos y lagos requieren infraestructuras, como puertos fluviales y canales, para que se consideren desarrollados y listos para su uso comercial. Gran parte de estas infraestructuras se desarrollaron más durante los siglos XIX y XX[1]. Algunas de las principales vías fluviales utilizadas por las navieras en el siglo XX fueron el Rin, el río Amazonas, el río Congo, el río Nilo, el río Misisipi y el río Columbia. El Canal de Suez y el Canal de Panamá son ejemplos de infraestructuras fluviales[1] que aún se utilizan con fines comerciales. Algunas vías navegables sólo pueden funcionar en condiciones estacionales. Por ejemplo, en los Grandes Lagos se puede navegar durante aproximadamente ocho meses al año, pero no se puede seguir operando durante los meses de invierno, cuando los lagos suelen congelarse. La mayoría de las líneas de navegación interior se basan en la velocidad y la eficiencia para entregar la carga[2].
Posts Relacionados:
Bienvenid@s a Trenmadridalicante.es, soy Carlos de la Cerda Gutiérrez, copywriter.
En mi blog encontraréis diversas noticias de actualidad.